本周，随着2月动力电池产销数据的公布，国内电池企业竞争格局的“微变”开始显露端倪。
其中最为明显的，当属宁德时代单月市占重回50%。
稳健的“榜首”
今年2月，宁德时代国内动力电池装车量为9.82 GWh，市占率达55.16%，创下自2021年12月以来的新高。按照50kWh的单车带电量（纯电乘用车）换算，宁德时代电池2月配套车辆超19.6万辆。
按材料类型划分，宁德时代三元、铁锂电池装车量分别为4.84GWh和4.98GWh，各占71.33%和45.22%的市场份额，单月增幅超5个百分点，双双稳坐榜首。
2023年，宁德时代在铁锂电池领域的市占一度被比亚迪超过。今年1月，宁德时代便重回第一，2月则进一步与比亚迪在铁锂电池市占率上的差距拉大至16个百分点，受到神行超充电池、M3P电池批量上车的一定影响。
上周末，摩根士丹利久违将宁德时代评级上调为“超配”、并把目标价提高14%到210元/股，此举在周一引发了锂电产业链上市公司股价的全线飘红。
值得细究的是，该投行列出的看多理由中，强调了宁德时代市场份额的稳定性，理由是公司擅长通过成本控制来维持利润弹性。
据其调研，宁德时代在2023年的新增产能，主要由单线产能超10GWh的第二代生产线构成，能满足超过500GWh规划产能的需求。作为对比，目前业内较为成熟的电池单线产能约在2-3GWh，与低于100GWh的年产能更为匹配。
经测算，10GWh的高效单线产能，可将生产每GWh电池的资本开支降低40%以上。结合财报来看，宁德时代在2023年H1的单GWh资本开支密度已低于1.5亿元，而该指标在2020年的表现为超过3亿元。
摩根士丹利还指出，宁德时代已在2023年完成产能翻倍扩张，接下来有望提升产能利用率至80%以上。
以上报告为行业指明，在原料价格不足以支撑产品定价时，通过机械工程的投资、研发以提高生产效率，最终拉开成本差距、守住自身利润弹性，或许才是“卷”向意义与正确。
同期，比亚迪在2月实现了3.16GWh的电池装车，市占率下滑0.82个百分点至17.75%，与宁德时代在市场份额上的差距扩大，超过37个百分点。2023年，双方动力电池市场份额的差距曾缩减至16个百分点。
铁锂电池领域，比亚迪市占率下滑1.79个百分点至28.69%。
比亚迪电池表现低迷，主要受到2月比亚迪新能源乘用车销量低迷的影响。期内，比亚迪新能源车实现销量12.17万台，同环比跌幅均超过35%。春节假期后，比亚迪在5-15万元区间掀起的纯电、插混车型价格战，暂未于2月销量中见到正向反馈。
有观点认为，不同于宁德时代通过规模化生产、成本控制来维持利润弹性，比亚迪在2023年依托锂价下跌、采取了“激进”的降价策略来获得市场份额。前者较为稳健，而后者所带来的不确定性正逐渐增多。
正在崛起的电池“新势力”
再从材料类型、汽车类型等不同细分角度来观察，电池企业竞争格局正在发生微妙的改变。
其一，累计至今年2月，磷酸铁锂动力电池的装车占比为61.3%，三元材料动力电池的占比为38.9%，两者在单月数据上均出现超4成的环比降幅。但在同比增速上，1-2月三元电池装车增长60.8%，而铁锂电池装车仅同增18.6%，三元电池的需求正在出现改善。
同比数据更能反映结构性的趋势与变化，因此三元动力电池的“回温”值得探寻。
有业内人士向高工锂电确认，增程车型对6系中镍等三元电池的批量采用，目前正在为三元电池带来新的市场增量。
除此之外，从最新公布的第381批新车申报信息来看，三元车型占比54%，超过铁锂车型；且近几批新申报车型均呈现出大型化趋势，C/D级占比扩大，对于三元电池而言是需求向好的信号。
宁德时代麒麟电池等快充电池、亿纬锂能三元大圆柱等于今年开启批量装车，亦带动了三元电池装车的增长。
其二，在今年入围铁锂电池装车量前十的企业名单中，出现了一位“新选手”极电新能源。2024年1月，该公司首次入围前十，位列铁锂电池装车第9位；2月，该公司以0.24GWh的装车量升至铁锂电池装车第8位，市占率增1.16个百分点至2.74%，最终在装车量总排行中也挤入前10。
资料显示，极电新能源隶属于浙江吉利控股集团，主要产品即为在2023年底发布的4.5C磷酸铁锂快充“金砖电池”，已搭载极氪品牌下的主力车型“极氪007”上市销售。今年以来，极氪007累计销量破万、势头正猛，极电新能源也已具备年产24GWh动力电芯的能力，正成为动力电池竞争格局中不容小觑的一股力量。
由以上两点可以看出，在锂价趋于地位稳定、材料价格价差缩小的情况下，今年铁锂与三元电池的市场竞争，将围绕着快充、大圆柱等高性能电池领域紧密展开。
其三，混动车型在2024年延续了快速增长的态势，这也带动了相关配套企业电池装车量的提升。
1-2月，蜂巢能源累计装车量同比增速超400%，并已在插混车型配套电池细分领域中取得了13.54%的市占率，仅次于宁德时代和比亚迪。
其他头部电池企业在铁锂、三元电池产品上的布局结构则较为均衡，部分跟随最新市场形势，呈现出略向三元侧重的特点。
如今年2月，欣旺达在三元电池装车排名中位列第四，市占率环比上升1.69个百分点至5.04%，在铁锂电池领域的市占率则有小幅下滑；正力新能在三元电池装车排名中位列第四，市占率上升0.06个百分点至0.98%。
摩根士丹利在研报中指出，在可比电池企业中，中创新航、国轩高科、瑞浦兰钧等同样具备较为明显的成本优势、甚至低于宁德时代。
其中，中创新航依靠中、低镍三元来来控制成本，国轩、瑞浦则主要基于向铁锂电池倾斜的产品结构。产品结构的动态调整，对于电池企业而言至关重要。
其四，今年1-2月，我国钠离子、半固态电池实现装车，配套企业为宁德时代和卫蓝新能源，前者累计装车703.3kWh，后者装车458.2MWh。
小结
总的来看，动力电池发展的整体趋势稳定向上。
由于23、24年春节假期存在时间差，所以叠加1、2月的数据来看，今年动力电池1-2月累计产量为108.8GWh，同比增长29.5%；累计销量为83.9GWh，同比增长31.3%。
动力电池社会库存接近8GWh，相较于1月的10GWh有所减少，但仍呈现出小幅累库的局面。
2月，共计36家动力电池企业实现装车配套，环比减少2家，同比减少3家。排名前10的动力电池企业市占率为96.7%，略微下调1.7个百分点，市场集中度高的局面有所松动。
对于电池企业来说，寻找增量市场将是今年的主旋律。
从今年前两个月的市场表现来看，企业间已呈现出不同的策略的分化。如宁德时代开始发力新能源重卡与工程机械，签下中国龙工等重要客户。比亚迪则延续了以价换量的策略，希望通过降价来快速扩大市场份额，但同时也有引发消费者持币观望的可能。
后续或可持续关注电池企业产品出口、海外规划产能落地的情况，既是增量、也是反哺与支持。
