“及时完善退役动力电池、再生材料等进口标准和政策。”
近日，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，释放退役动力电池、再生材料进口的重要信号!
从市场规模看，数据显示，2023年全球新能源汽车销量1465万辆，同比增长35.4%，且以电动汽车为主。其中，中国、欧洲、美国三方排名TOP 3。在锂离子电池持续创新助力全球电动汽车保持较高增速的背景下，业界预计，到2024年全球电动汽车销量或将突破1800万辆。远期看，到2040年，全球电动汽车保有量或将达到3亿辆到4亿辆。
业界周知，动力电池占整车成本30%-40%。一般来说，车辆使用5年到8年，其电池容量低于80%，就将退役。
电池中国注意到，在此之前，我国禁止退役动力电池进口，仅发布过锂电池废料经预处理得到的部分粉体产品的进口标准。近年来，我国在进口动力电池及相关再生材料，以实现规模化循环利用方面整体较为缓慢。
而此次发布的行动方案，在推动资源高水平再生利用中明确提到，“将探索建设符合国际标准的再生塑料、再生金属等再生材料使用情况信息化追溯系统。持续提升废有色金属利用技术水平，加强稀贵金属提取技术研发应用。及时完善退役动力电池、再生材料等进口标准和政策。”
这表明，我国不仅将探索搭建再生材料溯源系统、提高稀贵金属提取技术水平，还首次将退役动力电池进口“提上日程”。
分区域看，除中国市场外，欧洲、北美等海外市场近年来已成为电动汽车的主要新兴市场。华泰证券预计，到2025年，欧洲、美国动力电池装机量将分别达214GWh、364GWh。
截至目前，2019年及以前的电动汽车已陆续进入退役阶段，业界认为，到2025年前后，将有望出现新一轮动力电池退役潮。同时，退役动力电池进口或将对我国再生材料及相关产业带来巨大机遇，而2024年退役动力电池进口和回收方面的布局就显得尤为关键。
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动力电池要求“生产从哪儿来，退役回哪儿去”
近年来，我国电动汽车、动力电池企业出海都非常关注海外相关政策、标准等，而在退役动力电池进口领域，搞清楚国际需求也十分必要，以便企业提早规划。
在2023年8月17日生效的《欧盟电池与废电池法规》中，就对动力电池回收提出了明确的要求。
该法规对在欧盟销售使用的多类动力电池提出要求：到2030年，动力电池整体回收比例将提升至73%;生产新电池要求至少使用16%的回收钴、85%的回收铅、6%的回收锂以及6%的回收镍。
据欧盟委员会预计，到2040年，相关回收利用的材料将分别占欧盟钴和镍需求的51%和42%。
值得注意的是，上述法规还要求：对在当地销售的新能源汽车所报废的旧电池，必须运回汽车生产地进行回收处理。
欧盟退役动力电池回收趋严，不仅提高了电池回收再利用的要求，而且未来动力电池退役后，将随车运回生产地处理。在此背景下，包括中国在内的全球多个国家的头部企业都已有所布局。
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头部企业电池回收再利用加码
据统计，我国工业和信息化部已公布了五批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，共156家企业在列。
目前，宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达、瑞浦兰钧等锂电头部企业，以及杉杉、华友、格林美、中伟股份等电池产业链企业，都在电池回收领域持续加码。
宁德时代旗下邦普循环在印尼投建普青循环电池回收项目，将电池废料初加工得到的粗制氢氧化镍钴、氢氧化锰、锂盐等关键原料运回国内，已构建起“原生+再生”双链条海外资源保障。
2023年2月，蜂巢能源全资子公司与天奇股份成立合资公司，开展磷酸铁锂电池回收利用湿法冶金项目。在动力电池回收渠道上，同年9月，蜂巢能源表示已经签约三家整车企业。
2023年10月，亿纬锂能在互动平台表示，在锂电池回收领域，亿纬锂能与金泉新材料合作研发低碳环保的废旧锂电池回收利用技术，与全球领先的锂离子电池回收公司Li-Cycle已签订合作备忘录，实现资源、回收、技术与市场的紧密合作。
2024年2月，国轩高科与晋景新能达成合作，双方将在美国、欧洲和东南亚建立联合研究所，重点研究电池回收政策;并在德国及美国共同投资、建立及经营电池回收业务。此前，国轩高科电池回收项目于2023年1月开工，建成后退役锂电池综合回收利用生产能力将达50GWh/年;同年3月，国轩高科与日本爱迪生能源达成合作，双方将开拓日本储能和回收市场。
2024年2月26日，欣旺达投资62亿元的10万吨锂电池回收利用及新型储能智造项目在山东枣庄开工建设。
从近年企业在电池回收领域布局看，电池及材料企业已从单一的动力电池回收提升到电池回收与循环再利用相结合，并从过去的“小散乱”正逐渐向头部企业集中。
动力电池应用分会研究中心总经理周波表示，“随着全球电动汽车保有量不断增长、动力电池回收拆解技术不断提高、电池/黑粉进口等渠道逐步规范，未来退役动力电池回收再利用将成为电池材料来源的重要渠道之一。此次国务院宣布将完善退役动力电池、再生材料等进口标准和政策，也是资源破局的一个重要信号，未来或将对我国平衡进口稀贵矿产价格起到积极作用。”
实际上，基于2022年-2023年碳酸锂价格从5万元/吨暴涨至60万元/吨的经历，近年来我国一直在加快锂资源布局，以免再被“卡脖子”。“我国适时释放相关资源纾解信号，对行业将产生深远影响，未来我国的锂资源、锂价将免于受制于人。”周波补充道。
资料显示，此前国家工业和信息化部于2022年开始实施YS-T1460-2021行业标准。该标准允许从海外合法进口含镍、钴元素的锂离子电池废料经预处理得到的粗氢氧化镍钴产品。由于这种产品一般为黑色粉体，而被业界俗称“黑粉”。
周波指出，从允许符合条件的“黑粉”进口，到完善退役动力电池、再生材料进口标准和政策，这表明在兼顾环保诉求的同时，或将增加国内动力电池核心材料的可及性。同时，在退役动力电池进口流程上，电动汽车、电池、材料、回收企业的海外基地，通过深度放电等预处理方式，将进一步提高进口材料的安全和环保保障。
数据显示，2023年我国新能源汽车出口120.3万辆，同比高增77.6%;动力电池出口127.4GWh，占比83.5%，同比高增87.1%。近年来，比亚迪、奇瑞等中国车企接连布局欧洲、日本、澳洲等发达国家(地区)市场;长安、长城等则在东南亚设厂;上汽、蔚来、小鹏等亦表示将扩大海外市场布局。
电池企业方面，包括宁德时代、孚能科技、远景动力、亿纬锂能、远景动力、国轩高科、蜂巢能源等中国动力电池头部企业均已在欧洲、东南亚等地区投建、布局电池基地，涉及电池产能数百GWh。
随着我国“出海”大军持续开疆拓土，退役动力电池回收或将由可选项，逐渐变成必选项，当前，未雨绸缪提前做好布局正当时。
