近日，据“ Voltaplus”消息，比亚迪旗下弗迪电池首次公开全固态电池进展。今年之前，第一梯队电池企业少有对外官宣固态电池规划。
现在，固态电池却成为了新能源汽车的新故事。
用一句话描述，“固态电池普及之日，就是燃油车退出历史舞台之时”。这意味着固态电池能够解决电动汽车目前存在安全性、续航焦虑、使用寿命等痛点。
谁率先让固态电池上车，谁就有不可争辩的先发优势。于是，一场关于固态电池的营销之战打响。
4月8日，智己汽车发布全新纯电车型智己L6，首发搭载“第一代光年固态电池”。随后，广汽集团宣布全固态电池计划于2026年上车，将首先搭载于昊铂车型；领新新能源宣布固态聚合物电池产线已实现量产；太蓝新能源宣布研发出世界首块车规级单体容量120Ah、实测能量密度高达720Wh/kg的超高能量密度体型化全固态锂金属电池。
连宁德时代，都开始对固态电池改口了，突然高调起来。
宁德时代首席科学家吴凯透露，宁德时代有机会在2027年小批量生产固态电池。如果用1-9数字表示全固态电池的成熟度，宁德时代目前的成熟度在4的水平。
而此前宁德时代曾毓群一直以来对固态电池的看法是：离真正的商品化还很远。仅仅一个月内，宁德时代对固态电池的态度从“保守”到“积极”。
可见，固态电池这场狂欢还在继续。那么，比亚迪最新的进展是否能再激起千层浪，固态电池到底将如何发展？
01
十年内低端电车用不起固态电池
固态电池，即一种使用固态电解质替代传统液态电解质的电池。这种电池相比传统锂电池具有更高的能量密度、更短的充电时间以及更高的安全性。
据比亚迪弗迪电池公布的最新资料显示，从技术路线选择上看，弗迪电池极有可能选用了高镍三元(单晶)+硅基负极(低膨胀)+硫化物电解质(复合卤化物)的技术路线。其电芯容量可以做到60Ah以上，质量比能量密度达到400Wh/Kg，体积比能量密度达到800Wh/L，电池包能量密度超过280Wh/Kg。
从成本上来看，弗迪电池先降本固态电解质，再将整体材料BOM成本在2027年计划降本20~30倍，再通过提高产品良率+规模化效果+工艺优化等方式将制造成本降低30%~50%，有望具有一定的价格竞争力。
图说：比亚迪弗迪电池公布数据
来源：Voltaplus
一直以来，成本是固态电池目前的劣势之一。
有数据显示，现阶段固态电池的每千瓦时成本大约为150美元，几乎是三元锂电池的两倍。
如果使用现有技术制造足以为汽车供电的固态电池，其成本可能非常高昂。因此，降本对于固态电池实现商业化是重要的一环。
从量产时间上来看，2027年，比亚迪将小批量生产，搭载于比亚迪高端车型，示范项目规模约为1000台。2030年，预计将有4万台车辆搭载全固态电池。2033年，预计将有12万台车辆搭载全固态电池。
时间路线几乎和宁德时代透露的差不多，都在2027年实现小批量生产。全固态电池不允许有任何制造缺陷，对于制造能力和制造品质的要求相当高。
网友调侃，按这个量产表，十年内低端电车用不起固态电池。
02
固态电池“国家队”投入60亿入场
除了各家企业对于固态电池的努力外，固态电池的“国家队”也呼之欲出。
5月29日，《中国日报》报道，中国或投入约60亿元，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发，宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。
报道称，多位知情人士确认，此项行业内史无前例的项目由政府相关部委牵头实施鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。据悉，该项目经过严格筛选后，最后具体分为七大项目，聚焦聚合物和硫化物等不同技术路线。
尽管具体金额尚未确定，但从该消息可以看出，国家正向汽车行业传递信号——固态电池技术将会得到国家扶持，如当初新能源汽车一般。
今年2月初，工信部在《锂电池行业规范条件（2024年本）》修订征求意见中，新增了固态电池相关要求，包括单体电池能量密度≥300Wh/kg，电池组能量密度≥260Wh/kg等。
中科院院士、清华大学教授欧阳明高早就在多个研讨会上呼吁，应当在全固态电池开发中，建立起中国技术路线图。
目前，从全球来看，日本对于固态电池的研究处于领先地位。尤其是丰田，拥有全固态电池专利1300多项，居全球车企首位。
但是，我国对于固态电池专利的全球申请量年均增长20.8%，增速全球第一。说明我国在技术研发上正迎头赶上。
据国盛证券预测，2025年全球固态电池需求量为17.3GWh；到2030年，全球固态电池需求量有望超200GWh，2025年至2030年的年复合增长率达65.8%。
中商产业研究院预计，作为一项颠覆性技术，若固态电池能实现产业化，逐步提升渗透率，到2025年固态电池在动力电池中的市场空间能达到60亿元左右。
营销之战正如火如荼，最后谁能掌握固态电池市场的话语权，还未可知。
